خودروي ديزلي خوب است يا بد؟
خودروهاي ديزلي 2 زيرساخت
اساسي و مهم را ميطلبند كه يكي از آنها گازوئيل استاندارد است و ديگري
جايگاههاي اين سوخت. گازوئيل در شرايطي به عنوان سوخت دوم كشور بالاتر از گاز
و پايينتر از بنزين در سبد سوخت جاي گرفته كه توليد خودروهاي سواري
گازوئيلسوز (ديزلي) بر مبناي اين جايگاه دومي با ترديدها و اما و اگرهايي
روبهروست.ترديدهايي از اين قبيل كه آيا خودروهاي ديزلي نيز به سرنوشت
دوگانهسوزها دچار ميشوند؟ آيا زيرساختهاي استفاده از اين نوع خودروها، بموقع
و موازي با توليد آنها ايجاد خواهد شد؟ آيا اصلا در شرايطي كه پالايشگاههاي
كشور قادر به توليد گازوئيل استاندارد در حجمي وسيع نبوده و ايران واردكننده
اين سوخت به حساب ميآيد، قرار دادن گازوئيل در جايگاه دوم سبد سوخت اقدامي
درست و منطقي است؟
كارشناسان و مسوولان پاسخهاي متفاوتي در قبال پرسشهاي مطرح شده دارند و شايد
نتوان به طور قطع و يقين آينده خودروهاي سواري ديزلي را در كشور پيشبيني كرد،
اما نبايد فراموش كنيم كه خودروسازان و مشتريان ايراني تجربهاي بزرگ و فراموش
نشدني را با نام دوگانهسوزها از سر گذرانده است .
خودروهاي دوگانهسوز در شرايطي مجوز توليد و ورود به بازار را در سطحي وسيع از
مسوولان گرفتند كه هر چند اوايل كار استقبال خوبي از آنها به عمل آمد، اما در
ادامه هر چه توليدشان افزايش يافت و تقاضا براي آنها زياد شد، كمبود زيرساختها
نيز بيشتر به چشم آمد و مشتريان و خودروسازان و حتي خود مسوولان نيز روز به روز
از دوگانهسوزها فاصله گرفته و دور شدند، به نحوي كه عزم جزم دولت براي
دوگانهسوز كردن همه خودروهاي داخلي، به توليد 40درصدي دوگانهسوزها ختم شد.
دولت در ابتدا با توجه به ذخاير عظيم گازي كشور قصد داشت گاز را به عنوان سوخت
اول تثبيت كرده و سهم بنزين را بتدريج در سبد مصرفي خودروهاي داخلي كمتر و كمتر
كند، اما كمبود زيرساختي مهم و اساسي يعني جايگاه سوخت گاز سبب شد مشتريان
بتدريج از دوگانهسوزها فاصله گرفته و به تبع اين موضوع، از انگيزه خودروسازان
نيز براي توليد محصولات دوگانهسوز كاسته شود.
بعدها نيز خود مسوولان با توجه به كمبود گاز و تعطيلي جايگاههاي اين سوخت در
زمستان 86، كمكم از ايده خود مبني بر دوگانهسوز كردن تمام خودروهاي داخلي
عقبنشيني كرده و هم اكنون نيز گاز سوخت سوم كشور لقب گرفته و دوگانهسوزها نيز
سهمي كمتر از نصف كل توليدات سواري خودروسازي ايران را در اختيار دارند. حال
با وجود چنين تجربهاي، برخي كارشناسان نگرانند كه نكند توليد و عرضه خودروهاي
ديزلي هم مانند دوگانهسوزها، با عجله و بدون در نظر گرفتن زيرساختها صورت
گرفته و ديزليها نيز به سرنوشت دوگانهسوزها دچار شوند. به اعتقاد كارشناسان،
عوض كردن ذائقه سوختي مشتريان ايراني، امري زمانبر بوده و نياز به فرهنگسازي
خاص خود دارد، موضوعي كه در زمينه خودروهاي دوگانهسوز تقريبا رعايت نشد و بايد
مراقب بود تا اين موضوع درباره ديزليها تكرار نشود.
نگراني كارشناسان در اين زمينه در حالي است كه خودروهاي دوگانهسوز با وجود
دارابودن ايران از ذخاير عظيم گازي به سرنوشتي نسبتا ناموفق دچار شدند و حال
آنكه كشور در شرايط فعلي، اوضاع مناسبي را در توليد گازوئيل مرغوب ندارد.
گازوئيلي كه هم اكنون پالايشگاههاي داخلي به توليد ميرسانند، آلايندگي
فوقالعادهاي داشته و گوگرد آن با در نظر گرفتن استاندارد يورو5، هزار برابر
گازوئيل توليدي در اروپاست و همين آلايندگي بالا سبب شد تا شمارهگذاري
خودروهاي ديزلي، 40 سال پيش ممنوع شود؛ ممنوعيتي كه ارديبهشت سال گذشته توسط
مجلس شوراي اسلامي لغو و خودروهاي گازوئيلسوز پس از 4 دهه، مجوز دوباره شماره
گذاري را دريافت كردند. هر چند به اعتقاد مسوولان سازمان بهينهسازي مصرف سوخت،
پالايشگاههاي در دست احداث كشور، قادر به تامين گازوئيل مورد نياز يك پنجم
خودروهاي سواري داخل در سال 91 خواهند بود، اما نكته مهم در اين زمينه،
آمادهسازي زيرساختها و همچنين فرهنگسازيهاي لازم در باب توليد و عرضه
ديزليها به نحوي است كه تجربه خودروهاي دوگانهسوز تكرار نشود.
به گفته مديرعامل سازمان بهينه سازي مصرف سوخت، طي سال 91 پالايشگاه اراك با
ظرفيت توليد 60هزار بشكه گازوئيل مرغوب در روز راهاندازي خواهد شد و با توجه
به اين ظرفيت ميتوان سالانه حدود 250هزار دستگاه خودروي ديزلي به توليد رساند.
اين گفته عباس كاظمي هرچند اميدواركننده به نظر ميرسد، اما بايد توجه داشت كه
توزيع گازوئيل و احداث جايگاههاي اين سوخت، مسائل و مشكلات خاص خود را به
همراه دارد. نگاهي به مكان جغرافيايي پالايشگاههاي كشور، از اين نكته حكايت
ميكند كه ناحيه شرق كشور فاقد پالايشگاه بوده و همانگونه كه در ماجراي
دوگانهسوزها، استانهاي شرقي ايران با محدوديتهايي روبهرو شدند، در زمينه
خودروهاي ديزلي نيز اين محدوديتها و مشكلات احتمالا وجود خواهد داشت. البته
ساخت جايگاههاي گازوئيل در نواحياي غير از شرق كشور نيز با وجود نزديكي به
پالايشگاهها با مسائلي نظير تامين زمين و انگيزه دادن به بخش خصوصي براي ورود
به اين موضوع روبهروست.
مسائل و مشكلات و محدوديتهاي مربوط به خودروهاي ديزلي هر چند آينده اين نوع
خودروها را در كشور با ابهام مواجه كرده، اما از ديد كارشناسان نميتوان
گازوئيل را به عنوان سوختي بهينه و با بازده بالا ناديده گرفت و از آن غافل
ماند.
قابليت توليد گازوئيل مرغوب در ايران
صنعت نفت ايران در حال حاضر حدود 70ميليون ليتر گازوئيل نامرغوب كه عمدتا در
كاميونهاي قديمي و نيروگاههاي حرارتي و برخي موارد ديگر مصرف ميشود توليد
ميكند و حدود 20ميليون ليتر ديگر نيز به صورت روزانه از نوع مرغوب اين محصول
واردات انجام ميگيرد تا به مصرف كاميونها و اتوبوسهاي جديد با استاندارد
بالاي يورو 3 برسد. كارشناسان معتقدند كه تخصيص بخشي از ظرفيت قابل توجه توليد
گازوئيل ايران به توليد مرغوب يعني گازوئيلي كه كمتر از 100 يا 50
P.P.M ناخالصي داشته باشد، كاري
شدني است، اما مستلزم صرف هزينهاي نسبتا كلان در مدتي 3 ـ 2ساله است.
منبع :
محسن بهداد / جام جم
4/5/89